Guía completa

Por qué la referencia importa más que la marca

Cambiar una bujía es mecánica sencilla: se desenrosca, se coloca la nueva, se aprieta al par correcto. Lo que decide si el cambio sale bien no es la habilidad para girar una llave, es acertar con la referencia exacta que pide tu motor. Rosca, longitud de alcance hasta la cámara de combustión y grado térmico (la capacidad de la bujía para disipar calor) varían de un motor a otro, incluso dentro de la misma marca de coche.

Montar una bujía con un alcance mayor del que toca puede hacer que la punta invada el espacio de la válvula. Montar una con el grado térmico equivocado puede provocar autoencendido o, en el extremo contrario, que se ensucie de carbonilla antes de tiempo. Por eso lo primero que hacemos no es coger la bujía “de cuatro cilindros” que tenemos en el almacén, sino confirmar la referencia con tu matrícula.

Cobre, platino, iridio: no es solo cuestión de precio

  • Cobre. La bujía clásica, con electrodo grueso. Vida útil corta, entre 15.000 y 30.000 km, y cada vez menos habitual salvo en motores antiguos.
  • Platino. Electrodo más fino y resistente, entre 60.000 y 90.000 km. Buen equilibrio entre precio y duración.
  • Iridio. El material que monta la mayoría de los motores gasolina actuales de fábrica, con vidas de 100.000 a 150.000 km. Cuesta más por unidad pero el coste por kilómetro suele igualarse con el de una de platino.

Cuando presupuestamos un cambio te decimos qué tipo lleva tu coche de fábrica; no es una elección libre, la determina el fabricante.

Lo que se lee en una bujía usada

Cada bujía que sacamos cuenta algo de lo que ha pasado dentro de ese cilindro en los últimos miles de kilómetros:

  • Marrón claro: combustión correcta, sin nada que reseñar.
  • Negra y seca: mezcla demasiado rica, a revisar en inyección o sondas.
  • Negra y aceitosa: aceite entrando en la cámara, normalmente por segmentos o guía de válvula desgastados.
  • Electrodo muy erosionado: kilometraje alto sin cambio, aunque no haya síntoma todavía.
  • Aislante agrietado: indicio de detonación, a veces relacionado con combustible de baja calidad o avance de encendido excesivo.

Si vemos algo que no cuadra con los kilómetros del coche, te lo contamos aunque no formara parte del presupuesto inicial.

Cuándo el problema no es la bujía

Un fallo de encendido (misfire) puede venir de la bujía, pero también de una bobina que falla en caliente, un inyector sucio o una toma de aire falsa. Cambiar cuatro bujías y cuatro bobinas a ciegas es la salida cara y no siempre acierta. Preferimos leer los contadores de misfire por cilindro con la diagnosis y, si hace falta, cruzar una bobina de un cilindro sano a uno sospechoso: si el fallo se muda con la bobina, era la bobina, no la bujía.

Montaje: el detalle que se nota con los años

La rosca de la bujía va directamente sobre aluminio, un material blando comparado con el acero de la bujía. Apretar de más puede dañar la rosca de la culata; apretar de menos deja la bujía floja y con mal contacto térmico. Usamos llave dinamométrica al par exacto que marca el fabricante (habitualmente entre 15 y 25 Nm) y pasta antigripante para que dentro de unos años la próxima sustitución no se complique.