Taller mecánico
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De los problemas del diésel se ha escrito muchísimo. Del gasolina, casi nada, y resulta que la mayoría de los coches nuevos que se matriculan en España son de gasolina. Motores pequeños, turboalimentados, con inyección directa y una centralita que hace milagros para cumplir emisiones. Son buenos motores. También tienen manías propias que un mecánico formado en los noventa no había visto nunca.

Este texto va de eso. De la carbonilla en las válvulas de admisión, del aceite que desaparece sin gotear, de la cadena que suena en frío cuando arrancas y del testigo que parpadea en la subida de la Gran Vía. Lo que vemos cada semana en coches de la capital, de San Vicente del Raspeig, de Sant Joan d'Alacant, de Mutxamel, de El Campello y de Elche.

Por qué un gasolina moderno acumula carbonilla y el de tu padre no

En un motor de inyección indirecta —los de toda la vida, con el inyector en el colector— la gasolina se pulverizaba antes de la válvula de admisión y le bañaba la parte trasera en cada ciclo. La gasolina es un disolvente excelente. La válvula se lavaba sola.

En inyección directa el inyector está dentro de la cámara, junto a la bujía. Ganas rendimiento y consumo. Pierdes el lavado: por la válvula de admisión ya solo pasa aire. Y no solo aire, ese es el problema. Por ese conducto entran también los vapores de aceite del cárter y, en muchos motores, los gases recirculados de la válvula EGR, cargados de hollín. Aceite caliente y hollín sobre una pieza a varios cientos de grados que ya nadie limpia: la costra crece capa sobre capa.

Los síntomas llegan despacio y por eso engañan. El ralentí se vuelve áspero, sobre todo en frío. Aparecen tirones entre 1.200 y 2.000 rpm al salir de un semáforo. El arranque en frío pide dos vueltas de más. Y la respuesta al acelerador se ablanda sin que sepas cuándo empezó.

Depende mucho del uso. Un coche que hace la circunvalación a diario se ensucia bastante menos que uno que baja del PAU al centro y vuelve. No es un defecto: es cómo funcionan estos motores. Lo que cambia es cuándo hay que atenderlos.

Cómo se limpia de verdad, y por qué el aditivo del depósito no llega ahí

Vamos con la parte que molesta al marketing. El aditivo del depósito viaja con la gasolina, y en inyección directa la gasolina va del depósito a la bomba de alta, al inyector y a la cámara. En ningún punto toca la válvula de admisión: no puede limpiarla.

Eso no lo convierte en un timo: sirve para la punta del inyector y para la cámara, que sí ven combustible. Y en un motor de inyección indirecta o de doble inyección sí llega a las válvulas. En un directo puro, no. Quien te lo venda como la solución a la carbonilla de admisión, o no lo sabe o prefiere no contártelo.

Lo que sí funciona, de menos a más invasivo:

• Descarbonización química por admisión. Producto introducido en el colector con el motor en marcha, sin desmontar nada. Va bien con costra blanda o media; con una vieja y dura se queda corta. Horquilla orientativa: 90 a 180 €.
• Limpieza mecánica desmontando el colector, retirando los depósitos válvula por válvula con cepillo y aspiración. Es la que de verdad deja el conducto como debe estar, y lleva horas: horquilla orientativa 250 a 500 € en cuatro cilindros.
• Limpieza por granalla, con cáscara de nuez o medios similares proyectados a presión. Muy eficaz si se hace con buena aspiración y con la válvula cerrada; mal hecha, mete restos en el cilindro. Lo importante aquí no es la técnica, es quién la ejecuta.

Y la parte que nos resta venta: muchos coches que llegan pidiendo una descarbonización no la necesitan. Un ralentí irregular puede ser una bujía al límite, una bobina que falla en caliente o una toma de aire falsa. Por eso miramos antes con el endoscopio y te enseñamos la imagen en pantalla.

Downsizing: un motor de tres cilindros que rinde como uno de cuatro trabaja el doble

El planteamiento del downsizing es sencillo: motor más pequeño para consumir menos, y un turbo para que rinda cuando hace falta. Un 1.0 de tres cilindros dando 125 CV. Funciona, y de hecho van muy bien.

Lo que no se cuenta es que ese litro de cilindrada soporta presiones y temperaturas que un atmosférico de dos litros no veía jamás, y que el aceite pasa por el eje del turbo muy caliente. De ahí salen dos consecuencias de mantenimiento. El aceite tiene que ser el de la especificación exacta del fabricante, no «uno bueno de marca conocida». Y los intervalos largos que permiten algunos programas —30.000 km o dos años— están pensados para uso de autopista: con trayectos cortos y atascos, ese aceite llega al final degradado, y quien lo paga primero es el turbo y la cadena. En coche de ciudad, partir el intervalo por la mitad es de lo más rentable que puedes hacer.

Y una costumbre que es gratis: no apagues el motor nada más llegar si vienes de exigirle. Si vienes de la A-31 a buen ritmo, déjalo un minuto al ralentí antes de la llave. El turbo gira a decenas de miles de revoluciones y necesita que el aceite siga circulando mientras frena. Apagar en caliente cuece el aceite dentro del eje y forma depósitos que acaban comiéndose el cojinete.

Cuando el turbo falla suele avisar: un silbido agudo nuevo, humo azulado al acelerar tras un rato al ralentí, pérdida de presión con el motor en modo degradado. Mirarlo pronto sale a cuenta, porque uno que se rompe del todo manda restos al intercooler y al catalizador.

Consumo de aceite: qué es normal, qué no, y cómo medir el nivel sin engañarte

«Mi coche gasta aceite» viene casi siempre con una idea equivocada detrás: que un motor sano no gasta nada. Todos consumen algo, porque los segmentos dejan pasar una película mínima que se quema en la combustión. Eso es diseño, no avería.

La referencia buena es la del fabricante, que en muchos motores modernos tolera hasta medio litro cada mil kilómetros. Suena a barbaridad, y lo es, pero ese es el umbral con el que te dirán que el motor está dentro de especificación. En la práctica: medio litro entre revisiones no tiene nada de raro; un litro cada mil kilómetros sí, aunque el fabricante lo dé por bueno.

Lo que importa es de dónde se va. Si sale por fuera lo verás: mancha en el suelo, olor a quemado, el bajo del motor húmedo. Eso es una pérdida de aceite y se localiza. Si no hay mancha, se está quemando dentro, y ahí hay dos sospechosos: los segmentos —el rascador, sobre todo, que con carbonilla pierde capacidad de barrer— y el sistema de ventilación del cárter.

De la válvula PCV se habla poco y explica muchos de estos casos. Saca del cárter los gases que se cuelan por los segmentos y los devuelve a la admisión, reteniendo el vapor de aceite en un separador. Si la membrana se rompe o el separador se satura, el motor empieza a chuparse aceite líquido: consume, ensucia las válvulas al doble de velocidad y puede generar sobrepresión que empuje los retenes hacia fuera. Pieza barata, problema con pinta de grave.

Y cómo se mide el nivel, porque medio taller vive de discusiones que empiezan aquí. En frío o diez minutos después de parar, el coche en llano —en cuesta la lectura se va varios milímetros—, sacando la varilla, limpiándola, metiéndola hasta el tope y sacándola otra vez. La primera lectura no vale nunca. Si tu coche solo lleva medición electrónica, haz exactamente lo que pida la pantalla.

La cadena «de por vida» que suena al arrancar en frío

Durante años se vendió la cadena como el argumento definitivo: no hay que cambiarla nunca. La realidad es más matizada. No se cambia cada 120.000 km como una correa, cierto, pero se estira: los eslabones se desgastan, la cadena gana longitud y el tensor hidráulico acaba quedándose sin recorrido para recoger holgura.

El aviso clásico es un ruido metálico de traqueteo en los primeros segundos tras arrancar en frío, sobre todo si el coche ha dormido toda la noche. Dura dos o tres segundos y desaparece. La explicación es que el tensor es hidráulico: con el motor parado se vacía parcialmente de aceite y necesita presión para volver a hacer su trabajo. Mientras no la tiene, la cadena golpea contra las guías. Si además la cadena ya está estirada, ese golpeteo se nota mucho más y cada vez dura un poco más.

Hay una segunda señal que no se oye: la centralita guarda un código de correlación entre cigüeñal y árbol de levas cuando el calado se desfasa unos grados. A veces salta el testigo y a veces solo queda registrado, y se ve en diagnosis comparando la señal del sensor de cigüeñal con la del árbol de levas.

Conviene atenderlo pronto, y no por vender trabajo: una cadena que salta un diente en marcha hace el mismo destrozo que una correa rota, con válvulas dobladas y culata fuera. El kit completo —cadena, tensor, guías y normalmente piñones— tiene una horquilla orientativa de 500 a 1.100 €, lejos de lo que cuesta reconstruir una culata.

Dicho esto: si tu coche no hace ningún ruido raro, no tiene códigos de correlación y el aceite se le ha cambiado en plazo, no hay ninguna razón para tocar la cadena preventivamente. No es una correa. Aquí no aplica el «por si acaso». Puedes ver cómo trabajamos el conjunto en distribución.

Bujías, bobinas y el testigo que parpadea: lo que nunca hay que ignorar

El fallo de encendido, o misfire, es que un cilindro no quema la mezcla en su ciclo. En un tres o cuatro cilindros se nota: vibra al ralentí, tiembla en frío y pierde fuerza.

Y aquí una distinción que casi nadie conoce. El testigo del motor fijo es una avería registrada: hay que mirarla, sin prisa desesperada. El testigo parpadeando es fallo de encendido activo, y eso es otra cosa: la gasolina sin quemar se enciende dentro del catalizador, que puede fundirse por dentro en pocos kilómetros. Lo correcto es levantar el pie y parar cuanto antes.

Las causas, por frecuencia: bujías gastadas —tienen kilometraje, de 30.000 a 60.000 km según sean de níquel, platino o iridio—, bobina individual que falla en caliente, inyector sucio, tomas de aire falsas por manguitos agrietados y, descartado todo lo demás, compresión baja en un cilindro.

Cómo lo abordamos: contadores de misfire por cilindro en tiempo real y prueba cruzada. Si falla el 2, se pasa su bobina al 3 y se vuelve a leer; si el fallo se muda, era la bobina. Cinco minutos que evitan cambiar cuatro bujías y cuatro bobinas a ciegas. El sistema completo, en encendido. Y un apunte de montaje: roscan sobre aluminio y llevan un par concreto, así que van con llave dinamométrica siempre.

Cómo trabajamos y qué cuesta cada cosa

El método cabe en tres frases. El coche entra, se diagnostica y te llamamos con lo encontrado y un importe por escrito; no se toca una pieza hasta que dices que sí. Si al desmontar aparece algo que no se veía —en motor pasa más de lo que nos gustaría—, se para y te llamamos otra vez. Las horquillas de abajo son orientativas: dependen del motor, de lo enterrado que esté el conjunto y del recambio que elijas.

• Revisión con aceite y filtros: 90 a 180 €.
• Juego de bujías montado: 60 a 160 €, según sean de níquel o de iridio y según lo accesibles que estén.
• Bobina individual: 60 a 140 € montada.
• Descarbonización química por admisión: 90 a 180 €.
• Limpieza mecánica de válvulas de admisión desmontando el colector: 250 a 500 € en cuatro cilindros.
• Válvula PCV o separador de aceite: 70 a 200 €.
• Kit de cadena de distribución: 500 a 1.100 €.
• Kit de distribución por correa con bomba de agua: 350 a 750 €.
• Frenos, pastillas y discos de un eje: 150 a 350 €.
• Embrague completo con volante bimasa: a partir de 700 € y bastante más en cambios transversales complicados.
• Pre-ITV con informe: 30 a 50 €, y se descuenta si reparas aquí lo que salga.

Sobre el aceite insistimos, porque es donde más motores se estropean: el de la especificación del fabricante. VW 504.00 y 507.00, MB 229.51, BMW LL-04, Renault RN0720, PSA B71 2290, con Castrol, Repsol, Total o cualquiera que homologue esa norma. Y filtro de marca contrastada —Mann, Mahle, Hengst, Bosch—, porque una válvula antirretorno mala es justo lo que hace traquetear la cadena en el arranque.

Dos cosas que puedes hacer tú y no cuestan dinero. Mira el nivel de aceite una vez al mes, en llano y en frío, aunque el coche sea nuevo: el aviso electrónico salta cuando ya falta bastante. Y si tu gasolina de inyección directa solo hace trayectos cortos por el centro, sácalo de vez en cuando a la autovía y déjalo trabajar a régimen medio-alto un rato.

Si el ralentí ya te tiembla, si el testigo parpadea o si el nivel de aceite baja más de lo que te parece razonable, llámanos o escríbenos desde el formulario de contacto. Miramos el coche, te enseñamos lo que hemos visto y te decimos qué cuesta. Y si lo que necesitas no compensa repararlo, también te lo diremos.